(文化）中东铁路：承载特殊历史 见证百年沧桑

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俄罗斯官员向土地所有者支付购买土地的钱。

朴茨茅斯条约签订后，宽窄轨列车在宽城分站同时运行。

中东铁路局大楼旧貌。

1928年6月4日凌晨。伟大的事情即将发生！

日本驻奉天总领事林久次郎早起。他爬上屋顶，用望远镜看着三栋桥。他脸上掠过一丝不易察觉的微笑。

5点23分，当“东北王”张专列进入皇姑屯京奉(京沈)铁路与南蛮(吉大)铁路交汇处的三东桥时，铁人——日本关东军按下了按钮。砰的一声，三栋桥中间的一个花岗岩墩爆炸了，张的专用车厢突然炸了，只剩下一个底盘。

这就是震惊中外的“皇姑屯事件”。事件的根本原因是，1927年4月，时任日本首相田中义一上台后，未能向张主张铁路权，丰西政府在满洲和蒙古修建公路、开矿、设厂、租地、移民等都没有满足日本的要求。

张死后，其子张学良掌管奉天，掌管东北，宣布东北改旗，武力收复中东铁路主权。但由于中苏装备悬殊，南京政府没有派一兵一卒协助通关，东北军“利用东北角对抗俄国倾销国的老师”伤亡惨重。张学良只能与苏联和谈，无条件同意恢复中东铁路原状。这就是历史上著名的“中东铁路事件”。

中东铁路，一条值得书写和铭记的铁路！百年之后，是东北现代城市化的历史起点。在它的铁轨上，有太多对中华民族历史产生深远影响的历史事件。

据史书记载，这条铁路原被俄国命名为“满洲铁路”，但因李鸿章坚决反对，改称为“大庆东线铁路”。干线西起满洲里，东至绥芬河，与俄罗斯后贝加尔铁路和南乌苏里铁路首尾相接，南支线从哈尔滨至南部旅顺。此后，东北铁路网逐渐发展成为以这条“T”形铁路干线为基础的大型东北铁路网。

一座被火车拖着的城市

反映东北的变迁，见证百年沧桑。

中东铁路南支线位于今天的吉林省，北起扶余，南至四平，跨越扶余、德惠、长春、公主岭、四平。1903年7月中东铁路投入运营时，铁路沿线车站分为五个等级，今天吉林省开通了11个车站。据统计，吉林省中东地区只有22.5%的铁路遗迹被列为文物保护单位，其中只有长春市二道沟邮局旧址、德惠市大白楼旧址和公主岭市俄式建筑得到了有效利用。沙皇俄国在东北修建的这条掠夺性铁路给当时的长春带来了许多第一:历史上第一条铁路，第一个火车站，第一个经过规划设计建成的现代化街区，第一个使用蒸汽机的现代化化工厂，第一个使用电梯的现代化建筑等等。一百多年前，中东铁路蒸汽机车呼啸着把吉林省送上了现代化城市化、工业化的道路，同时也给长春这个当时还只是边疆集镇的小镇留下了不可磨灭的历史印记。

1898年中东铁路南支线建设之初，中东铁路工程局支付长春农民购买二道沟地区的地价，基本上是每公顷强铁(卢布)62元。第一次世界大战爆发后，俄罗斯发行过量货币，导致新帖和老帖泛滥，被市场拒绝使用，最终一文不值。当时长春商业受此影响，大量商号倒闭。从金融角度看，俄罗斯用巨款购买中国商品和劳动力，使其变得一文不值。长春大量商家倒闭，实际上意味着白白掠夺长春的土地、物资和劳动力，可以视为对长春经济的残酷掠夺。

中东铁路宽城子站的铁路用地是长春市规划设计建造的第一个现代化街区，俄罗斯人在这里建造了东北地区没有出现的现代化建筑，为长春市建筑科技的发展提供了很多有益的参考。中东铁路南支线建设期间，将现代建筑形式、建筑材料、施工工艺等先进科学技术引入当时的长春，加速了长春现代建筑发展与世界建筑潮流的融合。

中东铁路的建成运营不仅标志着近代中国东北第一条铁路的诞生，也见证了未来世界格局的变迁，客观上促进了城市的发展。那么，这条铁路上有哪些跌宕起伏、惊心动魄的故事呢？

铁路建设

时间追溯到1894年。

这一年，甲午战争爆发。一声炮响打破了中国原本的平静。由于军事和政治上的失误，清政府惨败，不得不与日本缔结不平等的《马关条约》，规定辽东半岛、台湾岛及其附属岛屿和澎湖列岛割让给日本。

《马关条约》直接威胁俄罗斯在中国东北的利益。早在19世纪70年代，俄罗斯就想夺取中国的旅顺、大连作为其远东的不冻港。到19世纪90年代初，俄罗斯开始修建西伯利亚铁路，并计划让铁路穿过东北北部，以控制这一地区。俄罗斯为了维护自己在东北的权益，在签订《马关条约》的当天正式向法德两国政府提出建议，共同迫使日本放弃辽东半岛。日本在甲午战争中损失惨重，无力与三国抗衡，不得不做出让步。10月19日，日本被迫同意归还辽东半岛。11月4日，李鸿章与日本驻华公使签订赎辽协议，日本向清政府索要3000万两白银作为“赎费”。正是这三重干涉事件，拉开了19世纪末列强瓜分中国狂潮的序幕。

三重干涉后，列强以“还辽立功”或其他借口，夺取租借地，瓜分在华势力范围。以慈禧太后、李鸿章为代表的清廷统治集团，在“还辽”后对俄国心存感激，主张“一意联系俄国人”，帮助中国“进攻日本，威胁日本”，从而加深了对俄国的外交依赖。

1896年6月3日，李鸿章作为清廷特使到达彼得堡。除了祝贺新沙皇·尼古拉斯二世加冕之外，他还肩负着与俄国签署同盟和秘密协议的使命。俄罗斯财政部长威特在访俄期间多次向李鸿章表示，修建铁路可以加强俄罗斯对中国的军事援助。热衷于以夷制夷的李鸿章自然很高兴，认为此举可以遏制日本、英国等列强在东北的扩张。

在取得慈禧太后同意后，李鸿章与威特签订了《中俄对敌互助条约》，即所谓的《中俄秘密协议》。秘密协议的关键点是两国在被日本侵略时互相援助。中国政府允许黑龙江和吉林修建通往海参崴的铁路，并授予一家中俄合资银行铁路特权。这条铁路穿过中国东北，以最短的路径连接西伯利亚大铁路和太平洋西岸，最后被命名为大庆东部省铁路，简称董卿铁路。1920年10月，民国北洋政府交通部主管铁路，改名中东铁路。在此期间，俄语名称保持不变。

《中俄密约》乍一看是中俄为共同防卫日本而签订的军事同盟，但实际上俄罗斯是想通过修建中东铁路把势力延伸到东北。根据《中俄密约》，1896年9月2日，中国驻俄、德、奥、荷公使徐景程与中俄道生银行签订《银行合同》，清政府向库平银行投资500万股；9月8日，中俄与中俄道生银行签订中俄“联合东铁公司合同”。俄罗斯拥有拟建中东铁路的建设和运营权，并指定中俄道生银行成立“中国东方铁路公司”承接；1898年7月6日，中国和俄罗斯签署了《东方铁路公司更新合同》。

通过上述合同的签订，俄罗斯不仅获得了在中东地区修建铁路的权利，还享有了在铁路沿线派驻警察、开采煤矿、兴办其他工矿企业的权利，这实际上把这些地区变成了自己的势力范围。

中东铁路于1897年8月28日开工建设，1903年7月13日全线竣工，次日正式运营。由此，中东铁路相关问题成为东北地区的一个重要焦点，也为今后接连不断的纠纷奠定了基础。

大国之间的博弈

旅大位于辽东半岛南端，是天然的四季港，控制着黄海的关键点，扼住渤海的咽喉，因此受到俄罗斯的青睐。甲午战争后，俄国本身也加快了夺取旅大的步伐。

1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”派船侵占胶州湾。这给决心占领大队的俄罗斯提供了千载难逢的“好机会”。打着“保护”中国不受德国侵略的幌子，12月15日，俄罗斯出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国交涉，对方拒绝撤军。

1900年，义和团运动在东北兴起，愤怒的起义军冲进正在建设的中东铁路地区，赶走俄国人，导致铁路建设一度停止。同年10月，沙俄以“保护”为名，出兵占领中东铁路及铁路沿线省会和东北各省，整个东北地区几乎沦陷。

俄罗斯入侵东北引起了日本的不安。辽东半岛(包括旅大)，由于俄罗斯的主导干预而被迫“吐槽”，把日本堵在了喉咙里。

1904年2月8日，日本在没有宣战的情况下，一举消灭了旅顺口的俄罗斯舰队。在中国领土上爆发了一场重新瓜分中国东北和朝鲜的日俄战争，俄罗斯输了。

1905年9月9日，日本和俄罗斯签署了朴茨茅斯条约。俄罗斯承认朝鲜是日本的势力范围，并将根据1860年中俄《北京条约》与中国隔绝的库页岛南部划给日本。日本和俄罗斯为了换取中国的主权和领土，将俄罗斯的租赁权转让给旅大，将南蛮铁路(长大段)的所有权转让给日本。同年12月22日，在日本的压力下，中国政府被迫签署了《关于满足东三省事宜的积极协议》，承认俄罗斯向日本转移的权利。

十月革命之初，中东铁路一度被东北的俄国残余势力占领。他们利用铁路上的军队反对新的苏联政权。

1920年3月，中东铁路工人罢工，要求俄罗斯任命的铁路局长辞职。斗争非常激烈。在这种情况下，当年10月，中国政府下令老俄导演离职，并宣布与老俄断绝一切关系。同时声明，中国政府暂时代替俄罗斯政府管理中东铁路，直到中国政府正式承认俄罗斯政府，并与对方就道路管理措施达成一致。中国政府的态度受到了苏联政府的欢迎，为两国谈判关系和恢复外交关系创造了条件。

十月革命后，苏联政府先后向中国发表宣言，废除历届俄罗斯政府与中国政府缔结的一切条约，放弃以前在中国夺取的一切领土，与中国友好相处。1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签署了《中俄解决未决案件纲要协定》和《中东铁路临时管理协定》，中苏外交关系随即恢复。

《大纲协议》签署后，苏联不仅正式恢复了在中东铁路的权益，还与中国建立了外交关系。这是当时被帝国主义包围和封锁的苏联的胜利。然而，不久之后，苏联无视中国的主权。1925年1月，在北京与日本签订了《苏日协定》，宣布苏联承认《朴茨茅斯条约》“仍然有效”，日本获得了在北库页岛开采石油和煤炭的权利。

中东铁路仍然是中国大国利益的重要筹码。

一个新时代的诞生

九一八事变后，日本侵略中国东北。日本为了全面抢占中东铁路，修建大规模铁路，抢夺中东铁路运输量；一方面破坏了中东铁路，制造了高紫桥爆炸等事件，阻碍了铁路的正常运营。

后来苏联和日本进行了近两年的谈判。1935年3月23日，苏联以1.4亿日元将中东铁路(包括其附属事业和财产)等相关权利转让给伪满洲国政府。日本购买中东铁路后，为了适应侵华战争的需要，立即将宽轨改为窄轨。

1945年2月，美英苏三国领导人在苏联雅尔塔举行会谈，讨论战后德国的处理方式和苏联参加抗日战争的条件。当时中国政府没有参加雅尔塔协定，也没有公开同意。然而，该协议的大多数条款都与中国有关。根据协议，中东铁路由中国和苏联共同组织和运营。苏联强调要保证自己在中东铁路的“优越权益”。

事实是俄国在1905年把南满铁路转让给日本，苏联在1935年把中东铁路卖给日本。所以这条铁路应该在日本投降后归还中国。它还有哪些「优越权利」？

从1945年6月30日起，中国和苏联在莫斯科举行会谈。在谈判过程中，中国受到了美国和苏联的双重压力。8月14日，中苏经过一个月的谈判，签署了《中苏友好同盟条约》、《中苏中国长春铁路协定》和《大连、旅顺口协定》。这些包括:将中东铁路和南蛮铁路并入中国的“中苏合资、共同经营”的长春铁路；铁路所有权为中苏共同所有，平均属于双方，任何一方不得全部或部分转让；该协议有效期为30年。期满后，苏联将把中长沙铁路连同其全部财产无偿移交给中国政府。但在中苏签订“联合抗日战争”条约的当天，日本就应该无条件投降。

新中国成立后，中苏关系进入新的历史时期，为解决两国历史遗留的一些问题，包括中国的铁路问题，创造了有利条件。

1949年12月16日，中国党政代表团访问莫斯科。1950年2月14日，周恩来和维斯钦斯基在克里姆林宫代表中苏两国政府签署了《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春线、旅顺口和大连的协定》等附件。《中国长春铁路、旅顺口铁路和大连铁路协定》规定，“缔约各方同意，苏联政府将把共同管理中长铁路的所有权利和属于该铁路的所有财产免费转让给中华人民共和国政府。这项转让将在与日本签订合同后立即实现，但不迟于1952年底。在移交前，中国长春铁路的中苏联合管理的现状保持不变。”1950年4月21日，中苏两国政府签署成立中国长春铁路公司的协议。

1950年5月1日，中国长春铁路正式通车。中国长春铁路公司是中苏两国政府直接领导下的独立行政单位。其管辖范围和财产包括满洲里至绥芬河站和哈大铁路站(含旅顺口)的基本干线，以及土地、铁路建筑物和设备、机车车辆、电站、电话电报局、通信设备和通信线路、铁路辅助支线、官方技术和住宅建筑、附属企业和其他为道路服务的企业。

1952年9月15日，中苏两国政府发表声明:“中苏联合委员会应于1952年12月31日前将中国长春铁路移交中华人民共和国。”12月31日，中苏共同管理的中国长春铁路移交给中国政府。从此，这条被俄、苏、日占领经营多年的中东铁路，完全归还中国，归中国所有，中国在中东铁路失去的土地和主权也完全恢复。

(本版所有图片均为数据图片)

专家简介:王新颖，博士，男，1981年5月出生于长春市。吉林建筑大学寒区建筑文学与文化研究所所长、吉林省方志学会理事、吉林省档案馆档案收藏顾问等。多年来致力于中东铁路历史与建筑文化的专题研究，著有《吉林省中东铁路建筑研究》、《中东路建筑溯源——丰学南支线》等多部学术专著。《吉林省中东铁路建筑研究》获吉林省第十二届社会科学优秀成果奖。

参考文献:《吉林省中东铁路建筑研究》、《枫雪中东路——南支路建筑溯源》、《中东铁路史》等。